新能源车科技和续航齐飞，但重量这件事可能得车企重视一下了？
不久前，知名财经作家、ET9 车主吴晓波带领上百位企业家参观蔚来合肥先进制造二桥工厂，蔚来董事长李斌亲自接待和讲解，顺带开了一场直播。
聊起新能源汽车的续航问题时，李斌表达了自己的观点，认为要做长续航，加大电池就是最简单的方法。他举了一个例子：智能手机想要做到好几天的续航并不难，把电池做大就行，但手机也会变得很重。
他还表示，自己说服不了自己这样干（指加大电池换续航）。
（图片来自蔚来）
新能源汽车的电池容量的确是越做越大了，但同时车辆本身也会变得更重，给道路、底盘支撑体系带来考验。李斌在直播间的这一番话，可能是对新能源车现状的一种反思，也是对行业的一种提醒？
李斌的这番话不能说毫无道理。
英国汽车杂志《Autocar》曾分析了 2016 年到 2023 年期间的道路测试数据，发现 2023 年测试的电动车型平均重量为 1991 千克，而燃油车的平均重量为 1897 千克，两者相差 100 千克。奔驰最新的 CLA EV 电动车，整车整备质量为 2135 公斤，比在欧洲销售的 S450 4MATIC 更重，这还是两款级别完全不一样的车型。
以蔚来自家品牌的车型为例，最轻的 ET5（75 度电版本）整备质量达到 2165 千克，最重的 ET9（100 度电）重量来到 2700 千克，后者逼近了劳斯莱斯库里南的整备质量（2750 千克）。
新能源汽车的科技属性和能耗经济性得到市场认可和欢迎，但出于驱动、计算等用电需求，均内置了一块大容量的动力电池。
粗略来说，能量密度在 150-300Wh/kg 的三元锂和磷酸铁锂电池，要满足 500 公里以上的续航需求，一般需要 60-100kWh 电池，对应的电池组重量约 200-600 公斤，还没算上保护动力电池所需要的护板，以及强度更高的车身结构等，动力总成变重，周边的零部件的重量也有可能会随之增加。
作为对比，常见的燃油车的油箱容纳 50-70 升汽油，重量约 35-50 公斤，算上发动机、变速箱等驱动器件（200-300 公斤），也要比电动车更轻。
另外，像方程豹豹 5、方程豹豹 8、腾势 N9、仰望 U8 等混合动力车型，因为配备了许多高级装备，机械配置也比一般的车型更好，即便是电池包较小的混合动力车型，整备质量也来到了 2900 千克 -3500 千克左右。
（图片来自腾势）
站在李斌发表的观点去看，新能源车普遍要比燃油车更重，保有量变大之后，这些动辄 2-3 吨的新能源车会给道路带来挑战。他还举例，日本、美国、欧洲等国家，都有对应的重量税，车重越大，税费也会越高。
中国并非蔚来的唯一市场，国外对于车重的敏感，李斌对新能源车的担忧有他的道理，减重对于新能源车而言也是一项绕不开的话题。但实际上，新能源车对马路的"破坏"程度不能只看重量一个指标，还要看设计轴重。
国内城市道路和公路对小汽车的设计轴重通常按单轴 1.5-2 吨考虑，新能源乘用车普遍单轴重在 1-1.3 吨左右，还是在道路设计的安全范围之内，比起长年累月造成的自然老化和长期使用带来的道路磨损，车重对道路的"破坏"微乎其微。
按照李斌的说法，真正可能对道路造成影响的，应该是新能源商用车，尤其是电动重卡、电动渣土车一类，电耗需求往往远高于新能源乘用车，也就会"背负"更大容量的动力电池和更大的电机。某款 42 吨重的电动渣土车，光是电池组就重达 8 吨。
所以，新能源汽车因变重对道路造成破坏这件事情还得分情况来谈，客观来说，新能源汽车的整备质量普遍比燃油车重，但乘用车远没达到影响道路的地步，比起乘用车，商用车在重量控制这一块，更需要车企重视。
正如李斌所提到的那样，日本、美国、欧洲等国家都有自己的重量税。不过，虽然都叫"重量税"，但不同国家收取重量税的目的和意义并不完全相同。
比如爱尔兰曾计划过引入基于车辆整备质量的税收，来填补每年 15 亿欧元的财政缺口，以此获取道路维护的资金，有能通过税负差异吸引消费者换购更轻、更节能的车。
而日本的重量税相对复杂一些，早期以车重为核心，后续逐步引入排放等综合因素。2025 年，重量税又一次改革，与 WLTC 燃效标准绑定，没能达标的车会加征税收，效率更高的车型则减免。
（图片来自坦克 SUV）
总体而言，海外对汽车的重量税原因，主要是通过一定的税收门槛去倒闭汽车行业升级，比如用高强度钢、铝合金等轻量化材料，或者是提升动力效率、降低排放等。
又或者是通过税收的方式，将车辆重量和环境、基础设施绑定起来，变成一种施加给车企或消费者的直接成本。但在国内，汽车行业竞争激烈，完全用不上这样的税收去倒闭车企进步。
不为了单车辆的长续航去无脑堆大电池，可能这才是李斌本身的想法，他呼吁行业不要只关注短期局部成本，应该重视全生命周期的成本。
李斌还指出，当前电动汽车的电池寿命普遍为 8 年，而车辆的使用周期往往超过十年，因此如何解决电池老化问题成为行业关键。言下之意，李斌大概还是想通过暗示的形式推销换电的正确性，用换电和充电的方式，来实现某种意义上的"长续航"。
不过就目前来看，汽车行业不跟进换电也不是没有理由，一方面是重资产，投入过大，不利于车辆底盘厚度控制，同时换电也没有一个强制性的标准，目前为止各家的汽车换电方案都做不到电池的互通和互认。
（图片来自乐道）
抛开换电来讨论，新能源汽车轻量化仍有它的积极意义，不是为了帮马路"减负"，只是单纯地为车辆能耗考虑。
网友和电车通的看法是一样的，认为大电池和长续航算得上一种"死循环"，其表现就是，为了延长续航加大电池，但加大电池的重量又会增加整车能耗，于是又再加大电池 ......
一些朋友也认为，车企把新能源汽车做得太重，先不说对公路和环境怎么样，也不管能耗做得好不好，太重的汽车无法停放在立体机械车库上，有的时候连停车也不方便。
但说到底，新能源汽车减重的目的很明确，那就是电池，目前的锂电体系边际效应开始显现，能量密度、充放电性能和材料都已经逐渐逼近瓶颈。
而固态电池不一样，它不需要复杂的壳体、隔膜、防爆阀等材料，整包电池减重效果比较明显，相比锂电池，固态电池预计可以再减少 10-15% 的电池包非活性部件。
同时，电池减重也能带动散热系统等零部件的连锁减重，理想情况下能够实现 5-15% 的整车减重。又不想换电，还想减重，可能就是李斌还没提到的固态电池了。
其实，不用李斌特地站出来强调，新能源汽车的减重工作早就有车企在做，如大名鼎鼎的特斯拉，Model 3 和 Model Y 的整备质量均不超过 2000 千克。
省下来的重量换来了更低的能耗，不需要太大的电池也能做到尽可能长的续航。当然，你也可以说是特斯拉"毛坯房"，功能性本就不丰富，不重也是正常。
回到李斌的言论上，就这么直白去理解的话，肯定是有些抽象的，新能源汽车减重的核心并不在减少道路破坏上，这跟乘用车也没什么关系。
距离 2025Q4 还有不到两个季度，按照蔚来的承诺，今年 Q4 就要实现盈利，但根据公司历年财报，蔚来目前的亏损缺口已经达到 1000 亿元。尽管李斌回应说蔚来的资产负债表都是"干净"的，但给人的信心并不是很充足。
比起评论"新能源车压马路到底破坏力大不大"，电车通还是希望蔚来以及下面的品牌能支棱起来，接下来乐道旗舰 L90，可不要再像 L60 一样碰壁了。
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